न्यूओर्क टाइम्सले छापेको नेपालको ईभी बिक्रीसम्बन्धी समाचारमा के छ ?

काठमाडौंका साँघुरा गल्लीहरू: पैदल यात्री र रिक्सा चलाउनेहरूका लागि उपयुक्त, अब इन्जिनहरूले भरिएका छन्। बस, मोटरसाइकल, साना ट्रक र ट्याक्सीहरूले उपत्यका भरि हर्नको आवाज र धुवाँ छरिरहेका छन्। तीन मिलियनभन्दा बढी बासिन्दाहरूका लागि, सामान्य यात्रासमेत आँखा पोल्ने, खतरनाक र झन्झटिलो हुन्छ।

तर हालै, नयाँ प्रकारका मोटरहरूले यो भीड घटाउन थालेका छन्। चिल्लो र शान्त आवाजमा गुड्ने विद्युतीय गाडीहरू बाटो हुँदै बग्छन्। चम्किला शो-रुमहरूमा नयाँ मोडेलहरूको बिक्री तीव्र छ, र राजमार्गका चार्जिङ स्टेसनहरू अब चालकहरूका लागि विश्रामस्थल बनेका छन्, जहाँ क्याफे पनि छन्।

यो रूपान्तरण निकै छिटो भइरहेको छ। गत वर्ष, नेपालमा बेचेका सबै यात्रुवाहक गाडीमध्ये ७६ प्रतिशत र आधा हलुका व्यावसायिक सवारीहरू विद्युतीय थिए। पाँच वर्षअघिसम्म यो संख्या झन्डै शून्य थियो। अहिले नेपालको विद्युतीय गाडीको बजार हिस्सा नर्वे, सिंगापुर र इथियोपिया जस्ता केही देशहरू पछिको सूचीमा पर्छ। २०२४ मा यो अनुपात विश्व औसतमा २० प्रतिशत थियो।

यो तीव्र रूपान्तरण सरकारको रणनीति हो, जसले नेपालको जलविद्युत् स्रोतको उपयोग, इन्धन आयातमा निर्भरता घटाउने, र वायु प्रदूषण हटाउने लक्ष्य राखेको छ। चीन, जुन ब्याट्रीचालित सवारी निर्माणमा विश्वकै अगुवा हो, त्यसबाट पनि ठूलो दबाब आएको छ।

“हाम्रो लागि विद्युतीय सवारी प्रयोग गर्नु तुलनात्मक लाभ हो,” नेपाल भन्सार विभागका महानिर्देशक महेश भट्टराईले भने। “यो हामीका लागि राम्रो हो। चिनियाँ ईभीहरू विश्व बजारमा विस्तार भइरहेका छन्। नेपालमा पनि त्यही भइरहेको छ।”

यो प्रयास अमेरिका र युरोपको नीतिसँग विपरीत छ, जहाँ आफ्नै अटो उद्योग जोगाउन चिनियाँ ईभीहरूमा रोक लगाइएको छ। तर यसले अन्य विकासशील देशहरूलाई पनि आशा दिएको छ, जसले प्रदूषणको गम्भीर परिणाम भोग्न नपरी समृद्ध बन्न चाहन्छन्।

अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा एजेन्सीले सन् २०५० सम्म विश्वमा थप एक अर्ब सवारीसाधन थपिने अनुमान गरेको छ। तिनीहरूको धेरैजसो हिस्सा न्यून वा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुनेछ, जहाँ विद्युतीय सवारीको स्वीकार्यता भविष्यको वायु प्रदूषण र हरितगृह ग्यास उत्सर्जन निर्धारण गर्नेछ।

“हामी चाहन्छौं कि तीव्र रूपमा वृद्धि भइरहेका यी देशहरूले विकसित देशहरूको प्रदूषणयुक्त बाटो पछ्याउनु नपरोस्,” संयुक्त राष्ट्रसंघ वातावरण कार्यक्रमका दिगो यातायात प्रमुख रोब डि जोङले भने।

तर नेपालले बुझिसकेको छ — चुनौतीहरू छन्। सरकारले विद्युतीय गाडीमा धेरै अनुदान दिएको छ, र यस समर्थनलाई छिटो हटाउँदा परिवर्तन नै रोकिन सक्छ। इन्धनचालित कार हटाए पनि, हावा सफा गर्न सार्वजनिक यातायात पनि विद्युतीय बनाउनु आवश्यक छ।

एशियाली विकास बैंकले नेपालका बाँध, प्रसारण लाइन र चार्जिङ नेटवर्क निर्माणमा मुख्य लगानीकर्ता बनेको छ। नेपालस्थित बैंक प्रमुख अर्नोड कोच्वाइस यस संक्रमणको जोखिमलाई लिएर सतर्क छन्।

“ईभी परिवर्तन नेपालको लागि आर्थिक दृष्टिले पनि सही छ। म ठूलो नीति परिवर्तन आउने सम्भावना कम देख्छु,” कोच्वाइसले भने। “तर त्यो चाहना हो, निश्चितता होइन।”

---

भारतीय पेट्रोलदेखि चिनियाँ कारसम्म

धेरै देशहरू आफ्नो सवारी प्रणाली विद्युतीय बनाउन खोजिरहेका छन्, तर नेपालमा यसको औचित्य झनै प्रस्ट छ, किनभने यहाँ हिमालयबाट बग्ने नदीहरूले सफा ऊर्जा प्रदान गर्छन्।

सन् २०१५ मा भारतसँगको सिमा नाकाबन्दीले नेपालको पेट्रोलियम आयात प्रभावित भयो। त्यसपछि सरकारले जलविद्युत् र विद्युत् प्रसारण प्रणालीमा ठूलो लगानी गर्‍यो, जसले सस्तो र प्रदूषणरहित ऊर्जा उत्पादन गर्‍यो। अहिले झण्डै सबै घरमा विद्युत् पुगिसकेको छ, र लोडसेडिङ अन्त्य भइसकेको छ।

आफ्नै उत्पादन भएको विद्युत् प्रयोग गर्न, यातायातमा यसको प्रयोग आवश्यक छ। तर विद्युतीय गाडी अझै पनि नेपालजस्तो प्रति व्यक्ति आय करिब १,४०० डलर भएको देशका लागि महँगो थियो। त्यसैले सरकारले सबै उपायहरू प्रयोग गर्‍यो।

नेपालको मुख्य राजस्व स्रोत आयात कर हो। त्यसैले ईभी सस्तो बनाउन सरकारले सन् २०२१ मा विद्युतीय गाडीमा भन्सार र उत्पादन शुल्क जम्मा ४०% राख्यो, जुन इन्धनचालित गाडीमा १८०% थियो। अहिले एउटा ह्युन्डाई एसयूभीको विद्युतीय संस्करणको मूल्य $३८,००० भन्दा कम पर्छ, जबकि पेट्रोल संस्करण $४०,००० पर्छ।

नेपाल विद्युत प्राधिकरणले काठमाडौं र देशभरका राजमार्गहरूमा ६२ वटा चार्जिङ स्टेशन बनायो। कसैले पनि चार्जर बनाउने छुट पायो, उपकरण आयातमा झिनो कर लगाइयो, र ट्रान्सफर्मर निःशुल्क दिइयो — जुन सबैभन्दा महँगो भाग हो।

अन्ततः, सरकारले चार्जिङको विद्युत दर बजार दरभन्दा कम राख्यो। ती मूल्यमा पेट्रोल गाडी चलाउने खर्च विद्युतीयको तुलनामा १५ गुणा बढी पर्छ। यसले होटल, रेस्टुरेन्ट र सडक छेउका व्यवसायीहरूलाई आफ्नै चार्जर राख्न हौसला दिएको छ।

“शुरुमा सबै डराएका थिए — कसरी स्थापना गर्ने, चल्ने कि नचल्ने,” भन्छन् हालसम्म नेपाल विद्युत प्राधिकरणका प्रबन्धक रहेका कुलमान घिसिङ। “तर हामीले निरन्तर प्रयास गर्‍यौं।” अहिले व्यवसायीहरूले करिब १,२०० चार्जर स्थापना गरिसकेका छन्, र घरमा हजारौं बढी हुन सक्ने अनुमान छ।

---

‘दुवै पक्षलाई फाइदा’

शुरुमा सवारी व्यवसायीहरू शङ्कामा थिए। तर यमुना श्रेष्ठले सम्भावना देखिन्।

पहिले चिनियाँ कम्पनी BYD द्वारा उत्पादित सोलार उपकरण वितरण गर्ने उनी २०१६ मा शेन्जेनमा कम्पनीको मुख्यालय भ्रमण गर्दा नयाँ विद्युतीय मोडेलहरू देखिन्। केही वर्षपछि उनले नेपालमा BYD गाडी वितरणको अनुमति पाइन्, जतिबेला अरूलाई ईभीले बजार पाउनेमा विश्वास थिएन।

“धेरैजसो मानिसहरू इन्धनतर्फ लागेका थिए, तर विद्युतीय सवारीका पक्षमा बोल्ने कोही थिएन,” श्रेष्ठले भनिन्। BYD ले एकपटकको चार्जमा धेरै टाढा जाने र नेपालका उकालो सडकहरूमा गुड्न सक्ने गाडी ल्याएपछि उनको बिक्री बढ्यो। अहिले उनका १८ वटा डिलर छन्, र २०२५ मा ४,००० गाडी बेच्ने अपेक्षा छ।

तर प्रतिस्पर्धा कडा बन्दै गएको छ। चिनियाँ ब्रान्डहरू नेपाल प्रवेश गरिरहेका छन्। भारतीय गाडीका डिलरहरू भन्छन्, चिनियाँ गाडीको सस्तो मूल्य र उच्च गुणस्तरसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनन्।

“ईभी नेपाल आउँदा एक प्रकारको भू-राजनीतिक दबाब पनि छ,” अटोमोबाइल एसोसिएसन नेपालका प्रमुख तथा सुजुकी डिलर करणकुमार चौधरीले भने। “टेस्लासँग प्रतिस्पर्धा गर्ने गाडीहरू आधा मूल्यमा आइरहेका छन्। उपभोक्ताका लागि यो त ‘विन-विन’ अवस्था हो।”

रिटायर्ड प्रहरी जितबहादुर शाही ४३ वर्षमा विद्युतीय मिनिबस किनेर जनकपुर–काठमाडौं सात घण्टाको सेवा चलाउँदै छन्। दश ओटा फन्को लगाउँदा उनको किस्ता पुग्छ। उनी चार वर्षमै आफ्नो भ्यान फिर्ता तिर्ने आशामा छन्।

“ठिकै छ, म सन्तुष्ट छु,” शाहीले शनिबार चार्ज गर्दै गर्दा भने। “तर समस्या चार्जिङ स्टेशन सबै ठाउँमा छैनन्।” उनलाई गाडी बिग्रिएपछि मर्मत खर्च र ब्याट्री सकिएपछि के गर्ने भन्ने चिन्ता छ।

---

विद्युतीय गाडी सबैका लागि

हाललाई, यात्रुवाहक गाडीमा विद्युतीयकरण तीव्र गतिमा भइरहेको छ। तर अधिकांश नेपालीसँग निजी गाडी छैन, उनीहरू सस्तो मोटरसाइकल वा इन्धनचालित बस प्रयोग गर्छन्।

नेपालले हावा सफा गर्न चाहन्छ भने सार्वजनिक यातायात पनि विद्युतीय बनाउनुपर्छ।

ललितपुरका मेयर चिरी बाबु महर्जन भन्छन्, “हामी इन्धन गाडी घटाउने प्रयास गरिरहेका छौं। यो कठिन छ, तर केहि गर्नैपर्छ।” उनको योजना हो—सार्वजनिक यातायातमा राम्रो विकल्प दिनु।

यसका लागि उनले राज्य–स्वामित्वको साझा यातायात कम्पनीमाथि भरोसा राखेका छन्।

विद्युतीय बस महँगा हुन्छन्, तर यहाँको यातायात भाडा अधिकतम ३६ सेन्ट मात्रै हो। त्यसैले सरकारले लगभग २२ मिलियन डलर अनुदान दिएको छ। पछिल्ला दुई वर्षमा साझा यातायातले ४१ हरियो रंगका ई–बसहरू चलाएको छ।

साझाका पूर्वअध्यक्ष कनकमणि दीक्षित भन्छन्, “सञ्चारजाल निर्माण गर्न करिब ८०० बस आवश्यक छ।”

चीनले हालै नेपाललाई १०० वटा १२ मिटर लामो विद्युतीय बस अनुदानमा दिने प्रस्ताव गरेको छ। दीक्षित भन्छन्, चीनको आफ्नै उद्देश्य हुन सक्छ, तर यो सहयोग हो भन्ने उनी मान्छन्।

“हामीले सन् १९५० देखि विदेशी सहायता लिँदै आएका हौं,” उनले भने।

तर अझै पनि, काठमाडौंको ट्राफिक नियन्त्रण गर्न सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता दिन क्षेत्रीय यातायात निकाय आवश्यक छ। यसको स्थापनामा राजनीतिक विवाद छ। दीक्षित भन्छन्, यो समाधान नजिक छ।

“काठमाडौं उपत्यका कसैले ‘चाबी घुमाउने’ पर्खाइमा छ,” दीक्षितले भने। “संकट यो समय नै हो, जब विद्युतीय बस भित्रिएको छ। अब पाँच वर्षमै स्थिति पूर्णतः फेरिन सक्छ।”

By Lydia DePillis and Bhadra Sharma